11月内贸集装箱：货回来了，价没回来

11月刚开始，三个数字放在一起看，内贸的处境就清楚了。

第一个：XH·PDCI 报 1017 点，比上周涨 3.04%，但同比还低 13.89%。

第二个：天津出港货量继续增加，船舶装载率在提升。

第三个：内贸龙头中谷物流三季度净利同比涨 149.4%——主要推手却是外贸运力投放和外贸运价上行。

货在回来，价没回来，钱是外贸赚的。

这就是 11 月内贸集运的真实画像。

核心判断

内贸在走一条"量增价跌"的路

环比在爬坡，同比还欠一年——是弱复苏，不是反转

01

价格：1017 点，同比少了一成四

新华·泛亚航运的 XH·PDCI，10 月三周走了个很浅的 V。

10 月 10–16 日跌到 987 点，环比跌 1.20%；10 月 17–23 日拉回 1017 点，环比涨 3.04%。

▼ XH·PDCI 中国内贸集装箱运价指数（2026年10月）

980 995 1010 999 987 1017 10/3–10/9 10/10–10/16 10/17–10/23

数据来源：新华·泛亚航运 XH·PDCI 周报（航运界 / 新浪财经）

涨了 3% 听着不错。但同一个口径，同比是 −13.89%，一周前那一期是 −8.95%。同比跌幅反而在扩大。

换句话说：现在的"涨"，是在比去年低了一成四的位子上涨。

这个位置，和年初的预判是对得上的。

上海国际航运研究中心在年度展望里给 2026 年的判断是：需求低速增长，2026–2027 年新船集中交付，供需增速差约 −6%，运价中枢回落，可能回落到 2024 年水平。2025 年 PDCI 均值是 1163.44 点，同比 +5.63%——也就是说，2026 年是从 1163 那个台阶往下走的一年。

11月的这波环比回暖，改变的是节奏，不是方向。

02

需求：建材拖着，冬储托着

内贸的货，一半看地产，一半看消费和农业。

2025 年房地产新开工施工面积 下降 19.8%。这一条，直接把建材、钢材、水泥这些内贸主力货种按在地上。

补上来的是粮食（中储粮收储）、化肥农药、家电轻工。但这些货的重量和体量，撑不起建材掉下来的那块。

结果就摆在运量数据里：2025 年 1–10 月，国内集装箱海运量累计同比 +3.05%，增速创历史新低。

而且是一条往下走的曲线。

▼ 2025 年国内集装箱海运量分季度增速

4.07% 一季度 4.73% 二季度 1.86% 三季度

数据来源：上海国际航运研究中心 / 中国航务周刊《中国内贸集运市场2025年回顾与2026年展望》

一季度 4.07%，二季度 4.73%，三季度掉到 1.86%。到四季度，就得靠季节性需求救命。

11 月，就是这个"救"字开始的月份。

北方集中供暖一般 11 月中旬启动。冬储煤、化肥、建材的备货需求会在这两三周集中释放——这是内贸全年最后一个确定性的需求窗口。

天津口岸已经有反应了：出港货量继续增加，船舶装载率提升，天津到泉州/厦门航线运价周环比涨 0.85%。

现在的暖，是冬储给的，不是需求结构变好了。

03

供给：船，被外贸"借"走了

这是 11 月内贸最容易被忽略、也最重要的一层。

2025 年，内贸的船并没有变多。截至上半年，国内沿海 700TEU 以上集装箱船（不含多用途船）共 421 艘、100.3 万 TEU，载箱量比 2024 年同期还减少 1.4%；全年新增集装箱运力同比下降 44.8%。

船没多，运价为什么还跌？因为船跑了。

▼ 2025 年内贸运力的两次"搬家"

内贸航线 动态运力 −7% 外贸航线 只跑外贸运力 +31.47% 兼营船外移 内外贸兼营船平均 D-I 航行率 1.31，同比 −28.58% 内贸船被高租金吸走 → 动态运力下滑，反而托住了内贸运价 11月的风险：外贸一旦转弱，船回流内贸 → 供给更挤

数据来源：上海国际航运研究中心《中国内贸集运市场2025年回顾与2026年展望》

2025 年，只在外贸航线运营的兼营船平均运力同比涨了 31.47%，兼营船的平均 D-I 航行率掉到 1.31，同比降 28.58%。内贸的动态运力，预计同比下滑 7% 左右。

这个"外移"，当时是救了内贸的——船少了，运价才没崩。

中谷物流三季度净利同比 +149.4%，公告写得很直白：外贸运力投放增多与外贸运价上行，是利润跃升的主要推手。连内贸龙头赚的钱，都是外贸给的。

但 11 月往后，这个"救命动作"可能反过来。

外贸主干线这轮涨价函落地失败、美西美东运价回落、红海复航释放运力——如果外贸继续转弱，租金下来，船就会往回跑。而 2026–2027 年那批新船还在集中交付，供需增速差是 −6%。

去年船走了，托住了价。今年船要是回来，压的就是价。

04

量价背离：港口在涨，运价在跌

把港口端和运价端放一起，会看到一个很别扭的画面。

广州港：10 月预计完成集装箱吞吐量 233.2 万标箱，同比 +3.1%。

全国港口：前三季度集装箱吞吐量 2.8 亿标箱，同比 +4.5%。

沿海运价：TDI 沿海集装箱运价指数 10 月 26–30 日收 1283.96 点，一周只涨 0.07%。

内贸综合：XH·PDCI 1017 点，同比 −13.89%。

箱量涨 3%–4%，运价跌一成四。

这两个可以同时成立，答案只有一句：新增的箱量，是拿价格换来的。

这也解释了为什么"装载率提升"和"运价不涨"会同时出现——船装满，不代表价格好；船装满，有时候恰恰是因为价格降了，货才回来。

05

11月往后：两个窗口，一个变量

把 11 月到 1 月拆开，节奏是这样的。

窗口一，11 月中下旬。采暖启动、冬储集中出运。这是内贸唯一确定的需求增量，也是这一轮环比回暖能不能延续的关键。盯 PDCI 的周环比，连涨两周以上，才算立住。

窗口二，12 月下旬起。春节前 3–4 周集中出运，内贸舱位会紧一段，运价有阶段性上冲，但通常持续不到一个月。

1 月。节后进入淡季，货量掉，船司加停航，运价重新承压。

而贯穿这三个月的一个变量，是外贸。

外贸强，船继续往外走，内贸供给偏紧，运价有底；外贸弱，船往回跑，内贸供给变松，运价再下一台阶。这个开关，比冬储重要。

11 月的内贸，是在等冬储，也是在等外贸的脸色。

给内贸货主的四条动作

1. 冬储前锁价。11 月中下旬采暖启动前，是内贸相对的低位区间；等需求集中释放，舱位和报价都会紧。

2. 别按"同比"谈价，要按"环比"谈。同比 −14% 是去年的账，今年船东看的是这两周能不能装满。用环比走势谈，更接近他的真实成本线。

3. 春节前的舱位，12 月上旬就要订。节前 3–4 周是全年最紧的一段，临期订舱不仅贵，还可能没位。

4. 内贸长约，注意加运力联动条款。船司在靠外贸调节运力，内贸的有效运力随时会变，长约里最好约定运力保障，而不只是价格。

每周只需要盯三个数
① XH·PDCI 周环比（内贸冷暖）
② TDI 沿海集装箱指数（区域分化）
③ 内外贸兼营船租金（船回不回流）

一句话带走

11 月的内贸，货是冬储叫回来的，价是被运力压住的。

看环比，别看同比。

数据与来源
· 新华·泛亚航运 XH·PDCI 周报（2026 年 10 月 3 日–10 月 23 日）
· 上海国际航运研究中心 / 中国航务周刊《中国内贸集运市场 2025 年回顾与 2026 年展望》（2026-02-22）
· 天津航运指数 TCI / TDI 第 44 周市场分析（2026 年 10 月 26–30 日）
· 中谷物流 2026 年三季报及行业解读（深圳商报，2026-10-27）
· 交通运输部前三季度港口生产数据（2026-10-26）
· 广州港 2026 年 10 月生产数据公告（2026-11-02）

本文基于公开资料整理与行业分析，不构成任何交易或投资建议。运价以船司实时报价为准。