油价一直涨，为什么海运反而更划算？

油钱在两种运输里占比差多少？

先看卡车。长途干线重卡跑一趟广州到天津，两千多公里，百公里油耗约30到35升柴油，按一箱油算下来，燃油费用是这趟车的头号单项支出，普遍占卡车运营成本的三到四成，行情紧的时候还要高。油价每上调一次，车队的成本当月就体现，运价只能跟着往上调，或者加燃油附加费。

再看船。船确实耗油，主机功率大，但它装的货也多。一艘内贸支线船一次装一两千个标准箱，远洋大船能装上万箱，总油耗除以箱量再除以海里数，单位货物周转量的能耗大约只有公路的五分之一上下。而且船烧的主要是船用燃料油，价格长期低于车用柴油。油涨的时候船东也会调燃油附加费，但这笔钱摊到每个柜上，幅度远小于卡车。

能耗和成本占比为行业常见参考区间，具体数字随车型、船型、航线和油价波动。

海运便宜的底层逻辑是什么？

第一，规模效应把固定成本摊薄

一条船二十几个船员，管的是一两千个柜的货；一辆卡车一两个司机，只管一个柜。船员工资、船舶折旧、港口使费这些固定成本，在海运这边被海量箱量摊薄，公路这边则由单票货全额承担。运量差了几千倍，单票成本自然不在一个量级。

第二，水路天生比陆路省力

卡车在公路上跑，要克服轮胎滚动阻力、上坡下坡、风阻；船靠水的浮力托着船体，主机只需要克服水的阻力推进。同样一吨货移动一公里，船消耗的能源远少于卡车，这是物理特性决定的，跟管理水平关系不大。

第三，海运不占公路资源、外部成本低

海上航道是天然的，不收过路费；公路运输有路桥费、拥堵时间成本、排放治理成本，这些都会进运价。一辆重卡对道路的损耗和几千吨的船对海面的损耗，也没法放在一起比。

同样一个柜，实际差价有多大？

以广州到天津、一个20尺普柜为例。海运港到港参考运价约2500元，加上两端拖车和港杂做门到门，总价通常几千元；公路包车跑两千多公里，油费加过路费加工资加车辆折旧，报价通常在八九千元上下，货重偏大、返程没货时还会更高。中间差出几千元，运量越大、距离越远，差距越明显。

运价为2026年常见市场参考区间，随油价、季节、货重、返程货源波动，以实时报价为准。

油价越涨，海运优势会一直变大吗？

大体上是这样，但不是没有前提。油价上涨会同时推升船用燃料价格，海运成本也在增加，只是传导慢、单柜摊得薄；卡车成本随油价几乎是线性上涨，传导快。所以油价上行周期里，两者的价差通常会拉大，发货人改走海运的意愿也会增强，这几年瓷砖、建材、粮食、塑料原料这些低货值大宗货，越来越多从公路转到海运，就是这个原因。

但海运便宜有三个前提，缺一个优势就要打折。一是货量够整柜，拼箱和两端短驳费用会吃掉一部分差价；二是时间不赶，海运多出几天航程，紧急订单等不起；三是发货地和收货地离港口不能太远，内陆几百公里的拖车加进去，总账要重新算。

哪些货适合趁油价高改走海运？

什么情况下还是得用卡车？

海运不是万能的。急件、客户催得紧的订单，公路两三天直达，海运加上等船和两端装卸要七八天，等不起；发货量只有几个方，包整柜不划算、目的港又没有拼箱点，公路零担更现实；收货地在内陆深处，港口拖车过去四五百公里，总账算下来和公路拉平甚至更贵，就没必要折腾海运；还有一些高价值、时效敏感、需要全程温控的货，公路的灵活性更合适。成熟的做法是海公搭配，大批量走海运压成本，急件补单走卡车保时效。

想算自己的货走海运省多少怎么办？

把四个信息给货代：装货地址、收货地址、货物品类和每柜重量、每月发货量。对方可以按门到门口径出一份海运和公路的对比价，连时效、班期一起列清楚。我们海力物流常年做珠三角到长三角、环渤海的整柜运输，油价波动期的协议运价相对稳定，有货盘可以把地址和货重发过来，帮着算笔总账。